(13 al 17 de Diciembre de 2004)
TAUSTE Y EL TREN (por Alfonso Marco)
Orígenes del ferrocarril Sádaba-Tauste-Gallur
1. La opción ferroviaria
Hasta el siglo XX, las graves carencias en materia de transporte fueron una característica de las Cinco Villas. Simplemente carecían de carreteras adecuadas que las unieran con el Ebro, dificultando enormemente la salida de sus productos y el movimiento de las personas. Las dificultades se agravarían con la construcción del Canal de Bardenas y la extensión del regadío, hechos que obligaban perentoriamente a la construcción de vías adecuadas.
Hasta la apertura del ferrocarril, el único transporte era el prestado por la diligencia que a través de caminos transitaban hacia el valle del Gállego y desde allí a Zaragoza o bien hasta Gallur en donde tomaban una balsa para cruzar el río y acceder -desde que en 1861 se abrió la línea Zaragoza-Alsasua- a la estación de ferrocarril de Gallur. La capacidad de este sistema mixto era en extremo limitada y sumamente dependiente de factores climáticos, ocasionando graves problemas e incomodidades, y penosas esperas en ocasiones superiores a un día, llegando incluso a la total incomunicación de las Cinco Villas con la capital aragonesa, con los consiguientes perjuicios para las personas, caballerías y productos.
La línea de ancho ibérico aludida traería consecuencias de importancia sobre la articulación del transporte en la comarca, pues el mismo año se aprobaba la construcción de una carretera entre Gallur y Sanguesa, por Tauste, lo que marginaba el papel determinante del eje comarcal este-oeste a favor de uno nuevo de dirección norte-sur en dirección al corredor del Ebro en el que Tauste ocupaba un papel de importancia.
La carretera de Gallur a Sanguesa, terminada en 1870, en sustitución del camino anterior era la única con unas condiciones mínimas para permitir salir de la comarca, aunque hasta 1904 no se terminó el puente sobre el Ebro en Gallur, lo que permitiría el enojoso embarque fluvial. De cualquier modo, cualquier incidencia podía paralizar estas precarias comunicaciones, por ejemplo el hundimiento del puente de Gallur en 1910, el único sobre el Ebro entre Zaragoza y Tudela.
Tauste en particular, sufría las condiciones de transporte, acentuadas por el hecho de que a pesar de ser la localidad de las Cinco Villas má próxima al Ebro, desde siempre debía canalizar el flujo de personas y mercancías hacia Zaragoza por Castejón de Valdejasa, dado que el puente más próximo sobre el Ebro hasta 1904 era el romano de Zaragoza.
En tales condiciones la economía y también la vida social de la comarca era extremadamente limitada y de una prácticamente imposible expansión. Entonces, en la época de los ferrocarriles de vía estrecha de ámbito local, la solución podía aportarla el tren. La incidencia de 1910 fué la gota que colmó el vaso pero, dados los frecuentes problemas, la opción ferroviaria se barajaba desde hacía tiempo con creciente intensidad y era la opción que dio solución a los problemas de aquel tiempo.
2. La cuestión del trazado
Llegado el momento de definir la ruta a seguir por el tren, los argumentos planteados desde una posición técnica fueron con frecuencia desbordados por un enconado conflicto de intereses particulares y visiones locales en el que se mezclaban los argumentos con apelaciones emplazadas desde la emotividad.
El primer proyecto para el establecimiento de una conexión ferroviaria para la comarca fue el del ingeniero ejeano Bartolomé Madrazo en 1873, completado por Genaro Checa en 1887 al calor de la eclosión de las líneas Tudela-Tarazona, Zaragoza-Cariñena o Cortes-Borja. Este proyecto preveía la conexión entre Zuera y Sádaba, pasando por Ejea, Erla y Paules, bordeando la sierra de las Pedrosas para cruzar el Gállego y enlazar en Zuera con el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona de la compañía Norte. Este proyecto suponía una alternativa ambiciosa que pretendía integrarse en un gran eje transversal prepireanico de vía estrecha que enlazaría Irún y Pamplona con Zuera, por Sanguesa, Sádaba y Ejea, aprovechando las líneas de Irún a Pamplona y de Pamplona a Sanguesa y la inclusión de una línea Sádaba-Sos-Sanguesa, en el plan de ferrocarriles estratégicos de 1908.
Poco después se planteó una alternativa de vocación más comarcal y posibilista que uniría Sádaba, Ejea y Tauste con Gallur, para enlazar con la línea de Norte. La idea fue sistematizada por iniciativa de Ángel Ramírez que en 1887 proyectó una línea de ancho ibérico que enlazaría Ejea con la estación Zaragoza del Arrabal, discurriendo por la margen izquierda del Ebro y pasando por Tauste. Esta iniciativa fue la primera manifestación de la fiebre ferroviaria de la familia Martínez, a la que luego se aludirá con mayor extensión, que veía el ferrocarril como el mejor medio de dar salida a la producción agrícola propia y a la de la villa. Esta antigua idea sería el alma mater de la propuesta del ferrocarril Sádaba-Gallur, recogida por Javier Ramírez, quien en 1900 retomó el proyecto paterno dotándolo de mayor realismo en dos aspectos fundamentales: estrechamiento de la línea ajustando así los costes de instalación y explotación y reducción de la longitud de la línea, fijando en Gallur el punto de empalme con la red de ancho normal y en Ejea el término septentrional, dejando a un lado la ensoñación de empalmar con la red vasco-navarra de vía estrecha. Dos años más tarde la iniciativa fue planteada formalmente por el diputado Barón de la Torre, quien propuso un proyecto de ley que autorizara la construcción de un tranvía eléctrico Gallur-Ejea por Tauste.
Sería el año 1908 con la promulgación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, el que marcaría el futuro del ferrocarril de las cinco Villas pero antes de entrar en la pugna final desencadenada aquel año entre opciones dominantes: la "zufariense" y la del Ebro, una mención para otras dos opciones de menor eco. La tercera propuesta, de Luis la Rosa en 1909, preveía un trazado que empalmaría con la línea Norte en Alagón, pasando por Tauste, Pradilla y Remolinos y explotando el peso económico y demográfico de Tauste. Por fin, el mismo año vio la luz una cuarta opción, la de un ferrocarril directo Ejea-Zaragoza atravesando los Montes de Castejón, el "Central de las Cinco Villas".
Volviendo a la génesis de las opciones dominantes, las iniciativas de principio de siglo quedaron pospuestas hasta la publicación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904. Aquel año quedó abierto el periodo de información pública tras el que debían presentarse los proyectos constructivos concretos, de acuerdo con la Real Orden que desarrollaba la ley de 1904 que, a su vez, preveía la conexión de Ejea con la red general de vía ancha.
El alcalde ejeano Benjamín Bentura y el diputado taustano Javier Ramírez trabajaron en sus ámbitos locales y también en el capital a favor del trazado por Tauste, por lo cual lograron la convocatoria de una "Asamblea Magna" en Ejea en la que se adoptara este recorrido y se aprobara un proyecto de construcción y de explotación de la línea nonata, designándose una junta que redactara el proyecto. De la junta formaba parte, entre otras personas, el ingeniero Miguel Mantecón como responsable técnico, el financiero y futuro concesionario del ferrocarril Nicolás de Escoriaza, además de Bentura y Ramírez. La junta redactó el proyecto constructivo y la memoria económica que preveía un presupuesto de 3.000.000 de pesetas. La junta contó con el beneplácito de las partes, de manera especial del ayuntamiento de Tauste pero no sólo de éste sino también del de Ejea que incluso acordó la concesión gratuita de terrenos comunales y una subvención de 5.000 pesetas, a añadir a las 137.000 ofrecidas por la Diputación Provincial de Zaragoza.
Esta opción chocaba con la opinión de Gerardo Miguel, director del periódico Cinco Villas y aglutinador de la mayoría de la opinión pública de la comarca -a excepción de Tauste- y de los propietarios ejeanos a favor de la opción zufariense. pocas semanas después de la asamblea de Ejea se celebró una asamblea zuerista en el santuario de Monlora, haciéndose hincapié en las superiores posibilidades estratégicas de su proyecto y en las ventajas técnicas de la línea Zuera-Sádaba al tener menores desniveles, ser el recorrido más corto y evitar el cruce del Ebro, contando con una población similar en los pueblos que atravesaría la línea hasta Zuera (Erla, Sierra de Luna, Las Pedrosa y La Paúl), a la población de Tauste, que quedaría sin tren (5.000 habitantes) y algo parecido en lo tocante a su producción agraria, al estimarse que la producción taustana de trigo era muy inferior a la de la zona oriental.
Frente a estos argumentos, el trazado por Tauste tenía en cuenta no solo su importancia demográfica sino también la diversificación y progreso agrícola que estaba experimentando Tauste. Ademá ofrecía un enlace más consistente con Zaragoza y también la posibilidad real de conectar con Navarra, La rioja, el País Vasco y Cataluña.
Se ha planteado la opción de Gallur como una victoria del regadío del área meridional de las Cinco Villas, representada por Tauste frente a la opción presentada frecuentemente como de mayor valor estratégico, de las tierras de secano del este y es posible que haya algo de verdad, pero no puede dejar de reconocerse las posibilidades de transporte en una zona en clara expansión, la necesidad de atender de inmediato lo necesario llevando a cabo lo posible, frente a lo dudoso de la valía real de esa fabulosa transversal de vía estrecha vertebradora del territorio pero más sobre el papel que en la realidad, como el tiempo ha ido demostrando implacablemente. Probablemente la elección no fué irracional, pues el hecho de que beneficiara al patrimonio de la familia Ramírez no invalida la necesidad imperiosa del tren al sur de la comarca, en una zona expansiva y realmente próxima a un enclave existente y sólido no sólo con Zaragoza sino también con Navarra, Rioja, País Vasco, todo el norte español en suma, además de Cataluña.
3. El nuevo tren
Finalmente la opción del ferrocarril Sádaba-Gallur por Tauste tomó ventaja inalcanzable, gracias a la influencia de Javier Ramírez que entre otras ventajas, logró la consideración de Nicolás de Escoriaza, personalidad en el mundo del ferrocarril y de las finanzas.
Así, el proyecto de construcción y explotación de un ferrocarril de Sádaba a Gallur por Tauste fue el único presentado en 1904 y la línea así trazada fue incluída en el plan definido por la ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, ley a la que también se ajustaría la construcción y explotación de la línea.
Se ha planteado la opción de Gallur como una victoria del regadío del área meridional de las Cinco Villas, representada por Tauste frente a la opción presentada frecuentemente como de mayor valor estratégico, de las tierras de secano del este y es posible que haya algo de verdad, pero no puede dejar de reconocerse las posibilidades de transporte en una zona en clara expansión, la necesidad de atender de inmediato lo necesario llevando a cabo lo posible, frente a lo dudoso de la valía real de esa fabulosa transversal de vía estrecha vertebradora del territorio pero más sobre el papel que en la realidad, como el tiempo ha ido demostrando implacablemente. Probablemente la elección no fué irracional, pues el hecho de que beneficiara al patrimonio de la familia Ramírez no invalida la necesidad imperiosa del tren al sur de la comarca, en una zona expansiva y realmente próxima a un enclave existente y sólido no sólo con Zaragoza sino también con Navarra, Rioja, País Vasco, todo el norte español en suma, además de Cataluña.
3. El nuevo tren
Finalmente la opción del ferrocarril Sádaba-Gallur por Tauste tomó ventaja inalcanzable, gracias a la influencia de Javier Ramírez que entre otras ventajas, logró la consideración de Nicolás de Escoriaza, personalidad en el mundo del ferrocarril y de las finanzas.
Así, el proyecto de construcción y explotación de un ferrocarril de Sádaba a Gallur por Tauste fue el único presentado en 1904 y la línea así trazada fue incluída en el plan definido por la ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, ley a la que también se ajustaría la construcción y explotación de la línea.
Un recuerdo al ejeano Ricardo Miguel Dehesa, director del periódico Cinco-Villas defensor del tren por La Paúl.
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